Με Ford Focus ST & VW Scirocco R στην ορεινή Κορινθία
Η μάχη μεταξύ Ford και VW που σύντομα θα ξεσπάσει στις ειδικές διαδρομές του WRC βρίσκεται ήδη σε πλήρη εξέλιξη στο χώρο των άλλοτε καυτών GTi, με τα Focus ST και Scirocco R να αποδεικνύουν τη διεύρυνση της κατηγορίας που σήμερα αγκαλιάζει προτάσεις με φαινομενικά διαφορετικό ύφος και στιλ.ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΕΙΔΙΚΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 11/09/2012
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Ford Focus ST, VW Scirocco R
ΟΔΗΓΟΙ: Γιάννης Χαρπίδης, Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αθήνα-Κιάτο-Καστανιά-Φενεός- Εβροστίνα-Αθήνα
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 438
Ο ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΣ του ανταποδοτικού οδηγικά χαρακτήρα με τη χρηστικότητα σε καθημερινό επίπεδο είναι ίσως ο βασικός λόγος που οδήγησε στην εδραίωση της κατηγορίας των GTi. Πρόκειται, μάλιστα, για το μοναδικό στοιχείο του χαρακτήρα τους που παρέμεινε αμετάβλητο στο πέρασμα των τριών και πλέον δεκαετιών που μεσολάβησαν από το πρώτο Golf GTi μέχρι σήμερα, που η εκτόξευση της απόδοσης συνοδεύεται και από έναν πλουραλισμό στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που η κάθε πρόταση προσφέρει. Με άλλα λόγια, τίποτα δε θεωρείται δεδομένο ή υποχρεωτικό, οπότε ο κάθε κατασκευαστής καταθέτει τη δική του άποψη, αφενός, σε ό,τι αφορά τον τύπο του αμαξώματος, όπου το βασικό μοτίβο της χάτσμπακ επιλογής συνοδεύεται από 3 ή 5 πόρτες σε πιο κλασικές ή κουπέ γραμμές και, αφετέρου, στον καθορισμό ανάμεσα σε έναν πιο ήπιο και χρηστικό ή περισσότερο ειδικά εστιασμένο και καθαρόαιμο χαρακτήρα. Με αυτά τα δεδομένα, δεν είναι τυχαίο το γεγονός πως ακόμα και ο τίτλος «GTi» τείνει να εξαλειφθεί, δίνοντας τη θέση του σε κωδικούς με τους οποίους η κάθε εταιρεία έχει συνδέσει ιστορικά το σπορτίφ προφίλ της, στοχεύοντας ταυτόχρονα στην ακριβέστερη αποτύπωση της φιλοσοφίας κάθε κατασκευής.
Για τη Ford αυτή η φιλοσοφία, που πλησιάζει την κλασική έννοια του GTi, αντιπροσωπεύεται από την οικογένεια ST, με το νεότερο μέλος της, το Focus ST, να δηλώνει «καλά διαβασμένο» σε σχέση με τις όποιες αδυναμίες του παρελθόντος, δίνοντας πλέον τη δέουσα προσοχή και στο κομμάτι που συνδέεται με την ανταποδοτικότητα σε οδηγικό επίπεδο, που μέχρι σήμερα ήταν αποκλειστικό προνόμιο των σκληροπυρηνικών εκδόσεων RS. Από τη μεριά της, η VW, σε μια κατηγορία όπου έχει βάλει τη σφραγίδα της, αποτελεί αναμφίβολα έναν από τους πιο δυνατούς παίκτες, έχοντας φροντίσει ώστε να καλύπτει με διάφορες προτάσεις ένα ιδιαίτερα ευρύ φάσμα απαιτήσεων. Τι κι αν το Golf GTi λίγο πριν από την έλευση της έβδομης γενιάς έχει μείνει πίσω σε επίπεδο απόδοσης, σε σχέση με τα δεδομένα που πλέον έχουν διαμορφωθεί ή αν το Golf R, λόγω τετρακίνησης, αποκτά πιο ειδικό χαρακτήρα, ξεφεύγοντας και σε επίπεδο τιμής; Το ενδιάμεσο κενό καλύπτεται από το προσθιοκίνητο Scirocco R, που συνδυάζει το τερπνόν μετά του ωφελίμου, προσφέροντας τόσο την απόδοση όσο και το δυναμισμό του κουπέ αμαξώματος που για πολλούς έχει μεγαλύτερη βαρύτητα από την πρακτικότητα ενός κλασικού χάτσμπακ.
Σε κάθε περίπτωση και παρά τις φαινομενικά ριζικές διαφορές, οι δύο προτάσεις διασταυρώνουν τα ξίφη τους διεκδικώντας την αναγνώριση, οπότε ποιο το καλύτερο πεδίο για το... ξεκαθάρισμα των λογαριασμών από το περιβάλλον που μπορεί να αναδείξει τις αδυναμίες και τα πλεονεκτήματα κάθε κατασκευής με σπορτίφ προσδιορισμό; Κάποια «ειδική διαδρομή»! Σαν αυτές που άφθονα προσφέρει η περιοχή της ορεινής Κορινθίας, όπου βρεθήκαμε με τα Focus ST και Scirocco R αναζητώντας τα στοιχεία του χαρακτήρα τους που μπορούν να εξασφαλίσουν μία θέση στην καρδιά του οδηγού.
Τόσο διαφορετικά, μα τόσο ίδια...
Εάν μιλούσαμε για τις συμβατικές εκδόσεις των δύο μοντέλων, τότε η όποια αντιπαράθεση σίγουρα θα φαινόταν παράξενη. Τι συνδετικό στοιχείο μπορεί να έχει ένα 5θυρο χάτσμπακ, που σίγουρα -μεταξύ άλλων- ποντάρει στη χρηστικότητα και στον οικογενειακό προσανατολισμό, με ένα -έστω και 4θέσιο- κουπέ, με κύριο στοιχείο του τον ίδιο το δυναμισμό που προκύπτει από το χαρακτήρα της σιλουέτας του; Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όμως, τα δεδομένα διαφέρουν, καθώς το βασικό ζητούμενο, που μάλιστα θέτει και τη βάση του χαρακτήρα των δύο κατασκευών, έχει να κάνει με το χτίσιμο και την κατάλληλη υποστήριξη του οδηγοκεντρικού προφίλ τους. Και σε αυτό το κομμάτι τόσο η Ford όσο και η VW έχουν πολλάκις καταθέσει τα διαπιστευτήριά τους, αποδεικνύοντας πως έχουν τον τρόπο να συνδυάζουν το είναι με το φαίνεσθαι, προσδίδοντας στις σπορ δημιουργίες τους ουσία.
Σε αυτές τις υψηλές προσδοκίες που αυτόματα προκύπτουν η Ford ανταποκρίνεται αξιοποιώντας ιδανικά την εμπλοκή της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Και δε μιλάμε μόνο για τη μαρκετινίστικη διαχείριση της αίγλης που αυτή προσφέρει στο όνομά της, αλλά και για την ουσιαστική εκμετάλλευση της τεχνογνωσίας που αποκτά. Λαμπρό δείγμα το προηγούμενο Focus RS, που αποστόμωσε τους ισχυρισμούς πως είναι ουτοπική η προσδοκία της αποτελεσματικής διαχείρισης 300 ίππων από μια μετάδοση μόνο στους εμπρός τροχούς. Η ίδια ομάδα του ειδικού τμήματος Ford Team RS, αυτήν τη φορά και με τη συνδρομή του αντίστοιχου τμήματος Special Vehicles Team από την άλλη μεριά του Ατλαντικού (θυμίζουμε ότι, όπως όλα τα Focus, έτσι και το ST εξελίχθηκε με κοινές προδιαγραφές για όλη την παγκόσμια αγορά), έβαλε τη σφραγίδα της και στο νέο ST, αναθεωρώντας πλήρως τα δεδομένα του παρελθόντος. Πρακτικά δημιούργησαν από λευκό χαρτί, με την κυριότερη διαφοροποίηση σε σχέση με το χθες να έρχεται από τον κινητήρα, καθώς τη θέση του 2,5λιτρου 5κύλινδρου του προηγούμενου μοντέλου έχει πάρει ο σαφώς πιο σύγχρονος τεχνολογικά 2λιτρος EcoBoost στην πιο δυνατή του μέχρι σήμερα εκδοχή. Ακόμα πιο ισχυρός από αυτόν που γνωρίσαμε στο Mondeo, χάρη στον ανασχεδιασμό της εισαγωγής και της εξαγωγής αλλά και στη νέα χαρτογράφηση, αποδίδει 250 (από 240) ίππους, με τη ροπή να ξεπερνά τα 36 χλγμ. Μάλιστα, οι τεχνικοί της Ford δεν έμειναν μόνο στην απόδοση, αλλά φρόντισαν και για τον εφοδιασμό του με τα κατάλληλα ηχητικά συστήματα, εξελίσσοντας περαιτέρω το Sound Symposer, το οποίο, ρυθμίζοντας κατάλληλα μια πεταλούδα στο εσωτερικό ενός σωλήνα που συνδέεται με την εισαγωγή, δημιουργεί ηχητικούς παλμούς που μεταφέρονται στο εσωτερικό της καμπίνας.
Ωστόσο, η ισχύς από μόνη της δεν αρκεί για να προσδώσει και να υποστηρίξει έναν πραγματικά σπορ χαρακτήρα. Χρειάζονται και το κατάλληλο ζύγισμα, η γεωμετρία και η μετάδοση, που θα επιτρέψουν στον οδηγό να πατήσει βαθιά το γκάζι στο πάτωμα. Ίσως πολλοί να περίμεναν πως η εξαιρετικά αποτελεσματική αρχιτεκτονική Revoknuckle που γνωρίσαμε στο RS θα έβρισκε θέση στην εμπρός ανάρτηση του νέου ST. Αυτό, όμως, τελικά δε συνέβη, αφενός, επειδή το ST δεν προορίζεται να έχει τον ίδιο καθαρόαιμο χαρακτήρα και, αφετέρου, επειδή οι τεχνικοί του Team RS θα έπρεπε να κρατήσουν κάποια από τα δυνατά χαρτιά για το επόμενο... θαύμα τους. Βέβαια, η εμπειρία από το κορυφαίο μέχρι σήμερα Focus σε καμία περίπτωση δεν έμεινε ανεκμετάλλευτη. Έτσι, εκτός από τις πιο σφιχτές ρυθμίσεις σε αμορτισέρ, ελατήρια και ελαστικούς συνδέσμους, έχει γίνει και τοποθέτηση νέων αντιστρεπτικών, που σχεδιάστηκαν ειδικά για το ST, ενώ αρκετά στοιχεία της πίσω ανάρτησης προέρχονται από το RS, προσφέροντας μεγαλύτερη ακαμψία, με στόχο την αναβάθμιση της απόκρισης και της ακρίβειας των αντιδράσεων. Στο ίδιο μήκος κύματος με τις υπόλοιπες επιλογές κινούνται και οι αποφάσεις που αφορούν τη μετάδοση, με τους 250 ίππους να περνούν στους εμπρός τροχούς μέσω κιβωτίου 6 σχέσεων (με πιο κοντή κλιμάκωση από το 1.6!), χωρίς όμως τη συμβολή κάποιου διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης. Το ρόλο αυτού καλείται να παίξει το αναβαθμισμένο ηλεκτρονικό σύστημα Torque Vectoring Control, το οποίο συνδυάζεται με το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας τριών σταδίων (πλήρους λειτουργίας, μερικής απενεργοποίησης στην επιλογή Sport και πλήρους απενεργοποίησης) και το οποίο φρενάρει κατάλληλα τον τροχό που γλιστρά, μεταφέροντας έτσι την ισχύ σε αυτόν με τη μεγαλύτερη πρόσφυση. Τέλος, ειδικά για το ST, εξελίχθηκε μια νέα κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος, η οποία για γωνίες του τιμονιού μέχρι 10 μοιρών έχει την ίδια σχέση με τις συμβατικές και αρχίζει να μειώνεται από εκεί και πέρα, απαιτώντας συνολικά μόλις 1,8 στροφές από άκρη σε άκρη.
Κάπου εδώ κρύβεται ο συνδετικός κρίκος ανάμεσα στα δύο μοντέλα, καθώς, παρά τις όποιες διαφορές στο αμάξωμα, όλα τα παραπάνω συνθέτουν ένα πλαίσιο αντίστοιχο με αυτό στο οποίο κινήθηκαν οι Γερμανοί για τη δημιουργία του Scirocco R. Στη δική τους περίπτωση, το ακρωνύμιο «R» έρχεται να υποδηλώσει την περαιτέρω εξέλιξη σε σχέση με τα τυπικά στάνταρντ ενός GTi, με τη φροντίδα του τμήματος υψηλών επιδόσεων R Gmbh της VW. Έτσι, ομοίως με το ST, στην καρδιά του Scirocco R χτυπά η πιο δυνατή έκδοση με 265 ίππους του 2λιτρου TSi, που, παρά τα χρόνια του και τον έντονο πλέον ανταγωνισμό, παραμένει ένα από τα κύρια σημεία αναφοράς της κατηγορίας του. Ο λόγος από εκεί και πέρα για την «περιποίηση» που έχει δεχθεί η ανάρτηση της κορυφαίας έκδοσης του Scirocco, στην οποία οι πιο σφιχτές ρυθμίσεις σε ελατήρια και αμορτισέρ (με δυνατότητα τοποθέτησης της προαιρετικής, ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ανάρτησης XDS), οι παχύτερες αντιστρεπτικές και τα σκληρότερα σινεμπλόκ συνοδεύονται και από μια συνολική αναθεώρηση της γεωμετρίας. Βέβαια, και εδώ η μετάδοση στους εμπρός τροχούς μέσω του κιβωτίου 6 σχέσεων έχει την αρωγή του συστήματος XDS, που, σε συνδυασμό με το ESP, προσομοιάζει τη λειτουργία διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, με αντίστοιχη φιλοσοφία λειτουργίας με το TVC της Ford.
Στο ίδιο έργο θεατές, λοιπόν; Θεωρητικά οι προδιαγραφές θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε μια τέτοια υπόθεση. Η πράξη, όμως, έχει αποδείξει πως τα νούμερα και η θεωρία δεν μπορούν να αποδώσουν την πραγματικότητα, και αυτό επειδή αντίστοιχο ρόλο με τα συστατικά παίζει και ο τρόπος που θα τα χρησιμοποιήσεις.
Από τον Φενεό στην Εβροστίνα
Ώρα για οδήγηση! Αναμφίβολα η καλύτερη στιγμή, όταν βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι κάθε δημιουργίας που έχει ως στόχο να αγγίξει χορδές που συνδέονται με τα «θέλω» του οδηγού. Στην ερώτηση για το ποιο από τα δύο αυτοκίνητα καταφέρνει να σου φτιάξει τη διάθεση πριν ακόμη «κουμπώσεις» την 1η στο κιβώτιο και ξεκινήσεις, μάλλον η απάντηση θα ήταν περισσότερο κολακευτική για το Focus. Και δεν αναφερόμαστε στην εντύπωση της πρώτης ματιάς, όπου το Scirocco, ειδικά κοιτώντας το από εμπρός, θα κερδίσει τα βλέμματα με την επιθετική σιλουέτα του, τη στιγμή που το Focus, παρά τα αισθητικά στοιχεία που μεταξύ άλλων υποδηλώνουν τη διαφορετικότητα, όπως είναι οι μεγάλοι τροχοί, οι ανασχεδιασμένοι προφυλακτήρες και τα αεροδυναμικά βοηθήματα, δεν καταφέρνει να επιβληθεί αισθητικά. Οι ρόλοι αλλάζουν από τη στιγμή που θα βρεθείς στο χώρο... εργασίας.
Σίγουρα, στο Scirocco εκτιμάς τη χαμηλή θέση οδήγησης με τη σχετικά οριζόντια τοποθέτηση των ποδιών, όμως από εκεί και πέρα θα χρειαστεί να ψάξεις με το μικροσκόπιο για να εντοπίσεις στοιχεία που υποδηλώνουν πως βρίσκεσαι στο κορυφαίο «R», και όχι σε ένα απλό 1.4 TSi. Αντίθετα, το Focus αποδεικνύεται σαφώς πιο γενναιόδωρο, υποψιάζοντάς σε από την πρώτη στιγμή για τις προθέσεις του, τόσο με την τριάδα των επιπλέον οργάνων για τη θερμοκρασία, την πίεση του λαδιού και την πίεση υπερπλήρωσης στην κορυφή της κονσόλας, με τον κόκκινο χρωματισμό στις βελόνες των οργάνων, όσο και με τα εκπληκτικά μπάκετ της Recaro, που κυριολεκτικά κλειδώνουν το σώμα επάνω στο κάθισμα. Μάλιστα, κάθε άλλο παρά «ειδικών συνθηκών» είναι, αφού εντέλει αποδεικνύονται και ξεκούραστα, όπως διαπιστώνουμε τόσο στη χρήση μέσα στην πόλη όσο και ταξιδεύοντας στην εθνική οδό με κατεύθυνση το Κιάτο, από όπου ξεκινά και το πιο ενδιαφέρον κομμάτι της περιπλάνησής μας στις διαδρομές της ορεινής Κορινθίας.
Ανηφορίζουμε αρχικά προς Καστανιά, για να συναντήσουμε στη συνέχεια τον Φενεό και να κυκλώσουμε από την Εβροστίνα, περνώντας από τις δύο ομώνυμες και άκρως ενδιαφέρουσες ειδικές διαδρομές που άλλοτε είχε φιλοξενήσει το ασφάλτινο Ράλλυ ΕΛΠΑ. Πριν από την έναρξη των «πυροβολισμών», σίγουρα εκτιμάς το διευρυμένο χρηστικά χαρακτήρα των δύο προτάσεων, που, παρά τη σπορ προσέγγισή τους, δεν είναι μονοδιάστατα επικεντρωμένες σε αυτήν. Πιο συγκεκριμένα, θα σταθούμε στη ρύθμιση της ανάρτησης, που και στις δύο περιπτώσεις, παρά το σφιχτό set-up, δε θα ενοχλήσει και δε θα κουράσει με ξερές αντιδράσεις, πολύ περισσότερο δε στο Scirocco, στην έκδοση με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση -όπως η δική μας-, η οποία δίνει τη δυνατότητα επιλογής της εστιασμένης στην άνεση λειτουργίας Comfort, τη στιγμή που το Focus, από τη μεριά του, προσφέρει μια πιο συμπαγή αίσθηση κύλισης.
Τι γίνεται, όμως, από τη στιγμή που θα αναζητήσεις και την επιβεβαίωση των όσων υπόσχεται ο σπορ προσδιορισμός των δύο κατασκευών; Σίγουρα, αμφότερες υπερασπίζονται απόλυτα τον τίτλο τους στο κομμάτι που συνδέεται με τις επιδόσεις, εκεί δηλαδή όπου τον πρώτο λόγο έχουν οι 2λιτροι EcoBoost και TSi. Δύο εξαιρετικά σε κάθε επίπεδο σύνολα, που απομακρύνουν εξαρχής κάθε υποψία δυστροπίας που ενδεχομένως θα εγείρει η υψηλή ειδική ισχύς τους. Κοινό χαρακτηριστικό τους η γραμμικότητα στο ξεδίπλωμα της ισχύος, που συνδυάζεται ιδανικά με την ευστροφία σε όλο το εύρος στροφών, με το σύνολο της Ford να δείχνει πως «ξυπνά» νωρίτερα, προσφέροντας μια πιο ζωντανή αίσθηση στις πολύ χαμηλές στροφές, και βέβαια να ενθουσιάζει με το βιμπράτο μπάσο ήχο σε κάθε βαθύ πάτημα του γκαζιού, που θυμίζει αρκετά παλαιότερες εποχές και κινητήρες με φίλτρα ελεύθερης ροής. Από την άλλη πλευρά, ο TSi κερδίζει τις εντυπώσεις με τη σταθερά γεμάτη του αίσθηση από τη μεσαία κλίμακα και σχεδόν μέχρι τον κόφτη, αντίθετα με την πλειονότητα των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, που συνήθως παρουσιάζουν αισθητή πτώση στις υψηλές στροφές. Στην πράξη, λοιπόν, και στις δύο περιπτώσεις κάθε πάτημα του γκαζιού μεταφράζεται σε έντονη και γεμάτη επιτάχυνση που κολλά το σώμα στο κάθισμα, ανεξάρτητα από την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο. Ωστόσο, οι αριθμοί καταδεικνύουν ένα μικρό (της τάξης των δεκάτων του δευτερολέπτου), αλλά καθαρό προβάδισμα στο Scirocco, που ευνοείται από τον ισχυρότερο κινητήρα αλλά και από την ελαφρώς πιο κοντή κλιμάκωση, καταφέρνοντας σε κάθε περίπτωση να έχει τον πρώτο λόγο έναντι του Focus, τόσο από στάση όσο και εν κινήσει.
Βέβαια, η παράμετρος των επιδόσεων δεν μπορεί από μόνη της να αποτυπώσει την πραγματική διάσταση των δύο αντιπάλων. Καταπίνοντας αγόγγυστα τα χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι των ST και «R», όλο και περισσότερο ισχυροποιείται η αρχική σου αίσθηση πως ξεφεύγουν από το πλαίσιο του «μετακινούμαι σβέλτα», προσφέροντας τα κατάλληλα ερεθίσματα που θα σε κάνουν να εμπιστευθείς το συνδυασμό πλαίσιο-ανάρτηση και να οδηγήσεις, χωρίς μάλιστα να ψάχνεις τις ιδανικές συνθήκες σε σχέση με την κατάσταση του οδοστρώματος ή τη γνώση του δρόμου. Κανένα πρόβλημα, συνεπώς, οι αρκετές εναλλαγές του σκηνικού σε όλη τη διαδρομή, με το γρήγορο πρώτο κομμάτι από το Κιάτο προς τη Στυμφαλία να διαδέχεται το σφιχτό και στενό ανέβασμα στην Καστανιά. Στη συνέχεια ξεκινά η κατάβαση με την καλή ορατότητα και τα πολλά διαδοχικά «S» στον Φενεό, μέχρι να φθάσουμε στον... τερματισμό μετά το πρώτο φαρδύ και πατημένο κομμάτι της Εβροστίνας, που καταλήγει στο κατηφορικό σύμπλεγμα με τις συνεχείς ευθείες και φουρκέτες μέχρι το ομώνυμο χωριό.
Πολύ νωρίς αντιλαμβάνεσαι πως τελικά δεν υπάρχει ουσιαστικός λόγος ανησυχίας ακόμα και για την ποιότητα της ασφάλτου, και βγάζεις το καπέλο στους τεχνικούς των δύο εταιρειών, που σύντομα θα αναμετρηθούν στις πλέον δύσκολες συνθήκες του WRC, για τον τρόπο που καταφέρνουν να διαχειριστούν τη μετάβαση μιας τόσο υψηλής ισχύος μόνο από τους εμπρός τροχούς. Και δε μιλάμε μόνο για την περίπτωση που θα επιλέξεις να αξιοποιήσεις πλήρως την «προστασία» από τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας, που, όντας σε λειτουργία, εξουδετερώνουν εν τη γενέσει του οποιοδήποτε λάθος ή υπερβολή, χωρίς μάλιστα να ενοχλούν. Σε καμία περίπτωση δε νιώθεις εκτεθειμένος, ακόμα και με τα ESP στη θέση Off, αρκεί βέβαια να συνειδητοποιήσεις πως πλέον χρειάζεται πριν από κάθε εντολή να προηγείται η σκέψη. Σίγουρα θα ψήφιζες με κλειστά μάτια την όποια πρόταση για ύπαρξη κάποιου μηχανικού μπλοκέ που θα βοηθούσε στη μέγιστη εκμετάλλευση των δυνατοτήτων, ωστόσο στο σχετικά καλής ποιότητας οδόστρωμα δεν μπορείς να μην εκτιμήσεις τη λειτουργία των ηλεκτρονικών μπλοκέ, με το TVC της Ford να δείχνει πιο αποτελεσματικό, κάνοντας περισσότερο αισθητό το τράβηγμα της μούρης στο εσωτερικό της στροφής. ¶λλωστε, και συνολικά το ST είναι αυτό που θα προκαλέσει περισσότερο τις αισθήσεις του οδηγού, ο οποίος θα νιώσει περισσότερο συμμετοχικός στην όλη διαδικασία. Ακόμα και το ελαφρύ torque steering (το γνωστό τράβηγμα στο τιμόνι), που νιώθεις στη βίαιη επιτάχυνση με κάποια μικρή σχέση στο κιβώτιο, παρ’ ότι δε μεταφράζεται σε ουσιαστικό «ψάρεμα» της μούρης, δρα σαν ξυπνητήρι στο μυαλό, και φτιάχνει τη διάθεση. ¶λλωστε, καταρχήν η ταχύτητα αλλά και η πλούσια σε πληροφόρηση αίσθηση του τιμονιού, όπως και η εν γένει ακρίβεια της κατευθυντικότητας, αποτελούν σίγουρα τα πολύ δυνατά χαρτιά του Focus ST. Βάζοντας μάλιστα στην εξίσωση και το προσεγμένο ζύγισμα, στο οποίο το ρόλο του παίζει και το συμμετοχικό πίσω μέρος, που «ακούει» στο άφημα του γκαζιού ανοίγοντας ελαφρά και προοδευτικά την τροχιά του, το γρήγορο Focus σε κερδίζει με την ευελιξία και την αμεσότητά του, δείχνοντας πως έχει επιτύχει την ιδανική συνταγή, ειδικά στα πιο σφιχτά κομμάτια.
Από την πλευρά του, το Scirocco αντισταθμίζει το συγκριτικά υποδεέστερο σε ταχύτητα και αίσθηση σύστημα διεύθυνσης με την καλύτερη ελκτική πρόσφυση που εξασφαλίζει η γεωμετρία του εμπρός μέρους, αλλά και με τα υψηλά περιθώρια από τα μεγάλα μετατρόχια, τα οποία και σε επίπεδο αίσθησης σου δίνουν τη σιγουριά πως βρίσκεσαι σε ένα χαμηλό και φαρδύ αυτοκίνητο που θα πατήσει ακριβώς εκεί όπου σημαδεύεις, χωρίς μάλιστα καμία έκπληξη από το πίσω μέρος. Σε αυτό προσθέστε το σαφέστατο επιλογέα (αυτός του Focus έχει αντίστοιχα θετικό κούμπωμα, αλλά πιο αδιάφορη αίσθηση) και τα φρένα που, σε σχέση με του Focus, υπολείπονται στην αίσθηση του μεσαίου πεντάλ, αλλά υπερέχουν σε απόδοση και διάρκεια, οπότε κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι πως το Scirocco δείχνει στο στοιχείο του στα γρήγορα πατημένα κομμάτια και στις ανοιχτές καμπές, όπου, όπως και στις περισσότερες περιπτώσεις, η ταχύτητα έρχεται με την ελάχιστη προσπάθεια από τον οδηγό. Αυτό, άλλωστε, αποτελεί αναμφίβολα το κύριο χαρακτηριστικό της γερμανικής πρότασης. Μπορεί, δηλαδή, να μη βγάζει στην επιφάνεια το «κακό παιδί» που κρύβεται μέσα στον οδηγό, αλλά, εάν αυτός το επιλέξει, του δίνει τη δυνατότητα να κινηθεί με αξιοζήλευτη ταχύτητα, χωρίς καν να... ιδρώσει, με την ίδια ευκολία δηλαδή που θα οδηγούσε σε κάποια ειδική διαδρομή ενός video game.
Καταδιωκτικά πάσης χρήσης
Με τους παλμούς της καρδιάς και τις στροφές των κινητήρων να πέφτουν, αλλά τα ερεθίσματα ακόμη νωπά, ο δρόμος της επιστροφής σού δίνει την ευκαιρία να βάλεις σε σειρά τις σκέψεις σχετικά με τα όσα οι δύο κατασκευές καταφέρνουν να προσφέρουν. Τόσο διαφορετικά, και όμως τελικά τόσο κοντά, που στο υποθετικό ζήτημα επιλογής η απάντηση θα κριθεί από τις αισθητικές προτεραιότητες και τις επιμέρους χρηστικές ανάγκες, και όχι από την ικανότητα των δύο αντιπάλων να ανταποκριθούν στο σπορ προσδιορισμό τους, γιατί, πολύ απλά, αμφότεροι εκπληρώνουν με τον καλύτερο τρόπο αυτήν τους την υπόσχεση. Χωρίς «ναι μεν αλλά», είναι από τα παραδείγματα που πραγματικά βάζουν τον οδηγό και τις ανησυχίες του ψηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων. Το καθένα, μάλιστα, μέσα από το πρίσμα της δικής του λογικής. Αναμφίβολα, το Focus ST αποτελεί την ευχάριστη έκπληξη για την απόφαση της στροφής 180 μοιρών που με επιτυχία οδήγησε από το άχρωμο, με GT χαρακτήρα ST του χθες στο προκλητικό πραγματικά GTi του σήμερα, που θα σε προκαλέσει να χωθείς στο μπάκετ του για να οδηγήσεις, και όχι απλώς να μετακινηθείς. Σε ένα πακέτο, μάλιστα, που σου προσφέρει 5 πόρτες και αναλλοίωτη τη χρηστικότητα ενός κανονικού Focus. Οπότε το μόνο ερωτηματικό που σου αφήνει είναι η απορία για το πού μπορεί να φθάσει το επόμενο κορυφαίο Focus με τον κωδικό «RS», όταν η «απλή» σπορ έκδοση έχει κάνει ένα τόσο μεγάλο βήμα.
Το Scirocco R, από την άλλη, δεν παύει να μας εντυπωσιάζει σε κάθε μας επαφή. Τι και αν το «R» δεν αντιστοιχεί σε έναν ειδικό, απόλυτα καθαρόαιμο χαρακτήρα, όπως μας έχουν συνηθίσει παρεμφερείς κωδικοί του ανταγωνισμού; Χωρίς πρόθεση υπερβολής, θα του δίναμε τον τίτλο του «ψυχρού εκτελεστή», που αθόρυβα αλλά αποτελεσματικά συνδυάζει την απόλυτη ταχύτητα με μια παροιμιώδη ευκολία που αναπόφευκτα «ντοπάρει» τον οδηγό με μια γερή δόση αυτοπεποίθησης.
Σε κάθε περίπτωση, υπάρχουν αμέτρητοι λόγοι που μπορούν να σε κάνουν να εύχεσαι αυτό το παιχνίδι της επίδειξης δυνάμεων να διαρκέσει για πάντα, από τη στιγμή που αποτελεί την αφορμή για δημιουργίες με βάθος και ουσία, όπως τα Focus ST και Scirocco R, αλλά και για πραγματικές μάχες, όπως αυτές που έπονται μεταξύ Ford και VW στο συναρπαστικό πλανήτη του WRC._ Γ. Χ.
Στο δυναμόμετρο
Οι θεωρητικές αναλογίες μεταξύ των κορυφαίων εκδόσεων των 2λιτρων TSi και EcoBoost επιβεβαιώθηκαν και από την επίσκεψή μας στο δυναμόμετρο. Εκεί η απόδοση του κινητήρα της VW στους τροχούς έφθασε τους 237 ίππους/6.400 σ.α.λ., με τη ροπή να αγγίζει τα 30,7 χλγμ./4.000 σ.α.λ., τη στιγμή που οι αντίστοιχες τιμές του EcoBoost του Focus ST ήταν 225,2 ίπποι/5.200 σ.α.λ. και 33,6 χλγμ./4.100 σ.α.λ. Σύμφωνα και με τη διαμόρφωση των καμπυλών απόδοσης, βλέπουμε πως ο TSi δικαιολογεί την πιο ζωντανή συμπεριφορά του στις υψηλές στροφές, καθώς η ισχύς του παραμένει πρακτικά στη μέγιστη τιμή από τη στιγμή της κορύφωσης και για περίπου επιπλέον 400 σ.α.λ., φθάνοντας σχεδόν στον κόφτη, τη στιγμή που αυτή του EcoBoost παρουσιάζει μια σαφή πτώση μετά την περιοχή της μέγιστης τιμής. Σημαντικό στοιχείο και στις δύο περιπτώσεις, που συνδέεται με την ελαστικότητα αλλά και τη χρηστικότητα των δύο κινητήρων, είναι το ευρύ φάσμα μέσα στο οποίο η ροπή διατηρείται σταθερά κοντά στη μέγιστη τιμή της, που για τον TSi εκτείνεται από τις 3.500 έως τις 4.800 σ.α.λ. και για τον EcoBoost από τις 3.600 έως τις 5.000 σ.α.λ.